Nina carissima, sono qui a letto per qualche tempo per Il mio solito disturbo di stomaco, quindi penso a tante cose che si riferiscono alla nostra famiglia e penso specialmente a te alla quale come sai sono tanto affezionato. Da parecchi mesi ho compiuto i 91 anni, ma eccettuato qualche disturbo di stomaco che alle volte mi da fastidio del resto sto abbastanza bene. Naturalmente le forze fisiche sono di molto diminuite e continuano ad indebolirsi, ma ho la mente ancora abbastanza sana e la memoria specialmente per quante riguarda quanto feci negli inizi della mia vita fattiva è perfetta.

Io ricordo per esempio i soldati francesi nel 1859 (avevo 6 anni) in casa nostra a Pecetto e specialmente i pantaloni rossi della sentinella che avevamo alla porta di casa avendo alloggiato un pezzo grosso dell'armata francese.

Ricordo poscia i 6 anni di collegio passati a Torino quindi a Vigevano poscia a Casale ove feci la 3° e 4° elementare, perché a Pecetto non vi era che la 1° e 2°, e percorsi i tre anni di Scuole tecniche ed il primo anno di Istituto Tecnico.

Ricordo due viaggi che feci a Genova ed a Voltri col nonno per andare a prendere Paolina che faceva i bagni di mare come le furono indicati dai medici, e fu allora che mi innamorai del mare dichiarando di voler fare il marinaio.

Ricordo infine il nome e la fisonomia del capitano, del secondo, del nostromo degli otto marinai e dei tre mozzi del bastimento Invidia sul quale feci il mio primo viaggio dal Novembre 1868 all'Aprile 1871.

Come tu vedi cara Nina la mia memoria è perfetta e la ma mente altrettanto, ma ho compiuto i 91 anni essendo nato a Pecetto il giorno 8 Novembre 1853, quindi molto vicino ad intraprendere il viaggio dal quale non si ritorna. Io non ho testamento da fare perché quello che e mio diventa tuo appena io chiudo gli occhi, e non desidero altro che un funerale molto modesto, senza fiori e senza discorsi e raccomando a chi mi vuole bene di fare opere di beneficenza al bisognosi. e qui faccio punto.

La mia vita senza essere stata molto avventurosa fu pero molto movimentata, e durante il periodo trascorso dal Novembre 1868 all'Ottobre 1936, ossia durante 68 anni, non feci che lavorare prima colle braccia poscia colla mente senza interruzione e senza sentire ne’ il bisogno di ferie o di riposo per settimane o mesi continui, restando sempre come si dice sulla breccia, ad attendere al fatti miei.

Ed ora, cara Nina, desidero lasciare a te perché tu lo possa comunicare al nostri discendenti una memoria che ricordi la mia vita di lavoro che fu lunga e molto difficile per molto tempo, permettendomi però negli ultimi 25 o 30 anni di poter renderla abbastanza fruttifera per poterti lasciare in condizioni abbastanza buone.

Come tu sai lo sono un vecchio marinaio, e fui pure uno dei non molti capitani di bastimenti a vela ancora in vita che solcavano tutti i mari del mondo e che a poco a poco dovettero cedere il dominio dei mari alla marina a vapore.

Ho cominciato la mia carriera marittima partendo da Genova il giorno 8 Novembre 1868 cioè esattamente il giorno che lo compivo i 15 anni, in qualità di mozzo apprendista senza paga, ed il mio papà pagava perciò 50 lire mensili al capitano.

Partiti da Genova, attraversato il Mediterraneo e l'Atlantico passammo nell'Oceano Indiano ed arrivammo a Rangoon in Birmania dopo 4 mesi e 19 giorni di navigazione. Colà abbiamo preso un completo carico di riso consistente in circa 800 tons. di riso, quindi partimmo per Queenstown in Irlanda facendo scalo a Cape Town e all'isola di S. Elena per rinfrescare le provviste, ed arrivando in Irlanda dopo una navigazione da Rangoon di 5 mesi e 7 giorni. Fummo quindi ordinati di andare a scaricare ad Amsterdam.

Detto mio primo viaggio durò fino all'Aprile del 1871 ossia quasi due anni e mezzo avendo approdato nei porti di Cardiff, Montevideo, Buenos Ayres, Odessa, Costantinopoli, Cagliari ecc. quindi a Genova. Nel mese di Giugno 1871 imbarcai come marinaio sul veliero Laigueglia e dopo aver toccato i porti di Cospoli, Taganrog, Malta, Cadice, Buenos Ayres, Rosario, Dublino, Cardiff il 13 gennaio 1873 siamo naufragati nel canale di Bristol, e siccome fortunatamente ci siamo salvati tutti il console ci ha mandati a Genova per mezzo della ferrovia attraversando la Francia.

Cosi continuai a navigare con velieri, prima da marinaio poscia nel 1876 da ufficiale, e finalmente verso la fine del 1880 da capitano del bastimento a vela Caterina Mainetto.

Con detto veliero feci due viaggi dall'Europa all'Oceano Pacifico caricando il primo viaggio di guano alle isole Chinai, e il secondo viaggio di salnitro ad Iquique per Rotterdam. Insomma ritornai a Genova dopo quasi tre anni di assenza dall'Italia ossia nell'Ottobre del 1883.

Durante questi miei viaggi ebbi tempo di osservare che la marina a vela internazionale, andava sempre più perdendo di importanza, mentre la marina a vapore cresceva sempre di più. Mi decisi allora di lasciare quella per questa, ed avvisai di questa mia decisione il mio armatore, il Sig. Carlo Mainetto, proprietario della nave da me comandata. Egli rimase molto stupito di questa mia decisione, e voleva persuadermi che io ero in errore, che la marina a vapore era obbligata per le spese che aveva di esercizio, a cedere il posto alla vela, ecc ecc. Ma io non ne rimasi convinto, gli proposi un capitano, che lui stesso mi pregò di proporgli, che mi ha surrogato nel comando del Caterina Mainetto. Lasciai cosi la marina a vela, che occupò 15 anni della mia vita avendo percorso tutti i gradi, da mozzo a capitano.

La vita che si faceva allora nella marina a vela, mi ha servito per abituarmi a qualunque privazione, ed a non aver bisogno di nessuna di quelle raffinatezze che indeboliscono l'organismo rendendolo uno schiavo di tante abitudini che si rendono quindi necessarie alla vita.

Ciò fatto, mi misi in opera del modo di poter entrare nella marina a vapore.

Si era in quei tempi costituta in Genova una nuova compagnia di Navigazione cioè la Società di trasporti Marittimi Raggio & C. Alla .testa di detta impresa vi era il Sig. Edilio Raggio (fatto poi Conte nel 1892) uomo che oltre al possedere molti milioni aveva uno spirito di iniziativa commerciale ed industriale non comune, e pensai che la miglior cosa che potesse fare sarebbe stata quella di farmi presentare a lui per ottenere un posto nella sua società. Ed infatti sono riuscito in quanto desideravo ed ho accettato un posto di III ufficiale con un piroscafo di detta società, sebbene fossi stato il capitano, ossia fossi stato il primissimo nel mio veliero.

Partii da Genova il 26 Dicembre del 1883, ossia la seconda festa di Natale, in treno con altri tre ufficiali tutti superiori a me, e 64 persone di bassa forza, per andare a Glasgow ad equipaggiare due nuovi piroscafi cioè il Perseo e lo Stura della suddetta società di trasporti marittimi, che erano stati costruiti da costruttori inglesi nei cantieri del Clyde.

Fortunatamente io conoscevo abbastanza la lingua francese e la lingua inglese, per poter fare i miei affari senza aver bisogno di interpreti, ciò che non sapevano gli altri tre ufficiali che erano con me, quindi ufficialmente io ero un loro subordinato; ma effettivamente non eravamo ancora arrivati a Parigi che il direttore della carovana ero io, e cosi continuò a Londra ed arrivammo tutti compatti a Glasgow, mentre altre spedizioni di personale molto meno numeroso, ne avevano sempre perduto qualcheduno per la strada.

Aappena arrivati io mi imbarcai quale III ufficiale sul Perseo,piroscafo elegante che doveva fare i viaggi di passeggeri da Genova a Rio della Plata. Ne prese il comando il CAP. Mancini ma provvisoriamente perché lui doveva comandare lo Stura. Partimmo da Glasgow ed in una settimana arrivammo a Genova. Da questo porto il Cap. Mancini doveva ripartire in treno per Glasgow per prendere il Comando dello Stura; ma prima di partire venne a dirmi che in seguito a sua domanda, io dovevo lasciar il Perseo e ripartire con lui per andare come II ufficiale sullo Stura. Cosi io montavo già Il primo scalino e partii con lui per Glasgow. Arrivati colà, fatte le prove previste dal contratto, e preso un carico di carbone partimmo per Genova ove arrivammo felicemente.

In seguito a divergenze avvenute fra il CAP. Mancini ed il primo ufficiale questi dovette sbarcare per imbarcare su un altro piroscafo, ed io in seguito a domanda del comandante CAP. Mancini, rimasi sullo Stura quale primo ufficiale, così in meno di due mesi ho salito due scalini ossia da III ufficiale sono salito a I ufficiale. Non altrettanto sollecita fu la mia promozione da primo ufficiale a comandate, perché la Società di Trasporti Marittimi fu venduta alla N.G.I., ove dovetti entrare con un grado meno, ossia II ufficiale e dalla quale società mi licenziai per ritornare con la casa Raggio che aveva comprato due piroscafi e finalmente nel 1886 arrivai ad assumere il comando di uno di essi.

Navigai quale comandante sui piroscafo Carlo R., Fortunata R., Edilio R.. dal 1886 a 1894 facendo parecchi viaggi carico di emigranti sia per Il Brasile che per il Rio della Plata, inoltre feci viaggi a New York, approdai a molti porti dall'Inghilterra e del Continente Europeo come Anversa, Rotterdam, Emden, Amburgo, Dunkerke, Havre ecc.

Feci anche viaggi per l'Isola di Giava, per Singapore, Penang, Rangoon, Bassein in Birmania ecc.

Finalmente nell'ottobre del 1894 arrivando a Genova col piroscafo Fortunata R., il conte Edilio Raggio che ne era il proprietario, mi fece il seguente discorso:

Io ho un figlio che sta per avere 20 anni, ed io desidero che intraprenda un viaggio che gli serva per conoscere il mondo, ed acquistare tutte quelle cognizioni che gli possono servire nella vita; dovrebbe quindi fare il giro del mondo, ed io ho pensato che lei potrebbe essergli il suo compagno nonché la sua guida. Vorrebbe lei accettare quanto le propongo. Io naturalmente accettai, e confesso la verità che accettai con entusiasmo.

Cosi lasciai il comando del piroscafo nei primi del mese di novembre del 1894 partii col Conte Carlo Raggio per fare il giro del mondo.

Cominciammo con visitare Roma e Napoli poscia con un piroscafo della N.G.I. andammo ad Alessandria d'Egitto e di la al Cairo quindi con un vaporetto di Cook risalimmo il Nilo fino ad Assuan ossia alle prime cataratte, ove visitammo il famoso tempio di Phile.

Siamo quindi scesi a Luxor ove abbiamo visitato le tombe degli antichi re egiziani nonché le rovine dei templi di Karnak.

Scendemmo poscia nuovamente al Cairo e visitammo le piramidi di quei dintorni nonché le psiche di quella regione.

Poscia ritornati ad Alessandria ci imbarcammo per Massua dove abbiamo proseguito per Dogali Ghinda ed Asmara. Ma avendoci il generale Barattieri allora fatti avvisare che non essendo le strade troppo sicure dai predoni, non ci siamo internati troppo nell'interno e ritornati a Massua ci siamo imbarcati sopra un piccolo piroscafo della N.G.I e siamo arrivati in poco tempo ad Aden dove abbiamo dovuto sostare qualche giorno per attendere il grande piroscafo Domenico Balduino che doveva portarci a Bombay. Ad Aden abbiamo avuto l’occasione di visitare delle grandi saline di proprietà italiana che si erano impiantati colà, e da dove si mandava molto sale in India e nell'estremo Oriente.

Arrivati a Bombay dove visitammo le curiosità di quella grande città, fra le quali le famose torri, aperte verso il cielo, che servono di camposanto alla setta dei parsi; essi vi depositano i loro cadaveri che sono in pochi minuti sbranati in piccoli pezzi da degli avvoltoi di quei paesi, che posati sull'orlo del muro esteriore delle torri, quando vi e un funerale, aspettano che il cadavere sia depositato, per piombarvi sopra e dilaniarlo a piccoli pezzi, dando così il disgustoso spettacolo di vederli volare con un pezzo di carne umana nel loro becco.

Da Bombay partimmo accompagnati dal Sig. Riccardo Cavalleroni genovese che trovammo sul Domenico Balduino in un viaggio di piacere, e da certi due fratelli Rossi di Faenza che erano a Bombay sulle mosse per partire per l'interno dell'India che desideravano visitare; e che tu cara Nina troverai in una fotografia che abbiamo fatto fare a Feipure, tutti cinque sopra un elefante, che gentilmente mise a nostra disposizione il Raja di quel paese.

Partiti da Bombay visitammo Lahore, Feipure, dove il Sig. Cavalleroni ci lasciò per ritornare a Bombay dovendo ritornare in Italia col "Balduino"; quindi proseguimmo per Agra dove visitammo il famoso mausoleo Taj Malhal, poscia Luknow, Delhi, Benores e Calcutta. Da queste città rimontammo nuovamente l'India, e con una piccola ferrovia salimmo sull'Himalaya fino alla stazione estiva dei personaggi inglesi colà residenti, che si chiama Darjiling, stazione che e a circa 3000 metri sul livello del mare, e della cui vicinanza abbiamo avuto la fortuna di poter vedere in una mattinata, raramente limpida, Il picco di Everest che misura oltre 8000 metri di altezza e ritenuto come il picco più alto del mondo. Ritornammo quindi a Calcutta, e dopo alcuni giorni partimmo con un vapore inglese per Colombo nell'isola di Ceylon. Arrivati colà abbiamo fatto una gita a Kandy bellissima cittadina ove risiedono molti funzionari inglesi, essendo quella città la capitale dell’ isola Inoltre, per chi ci crede, Kandy era l'antico paradiso terrestre dove Adamo ed Eva commisero quel tale peccato che ecc ecc.

In seguito ritornati a Colombo ci imbarcammo con un bellissimo piroscafo inglese della Peninsular Oriental Steam Ship Company, per la Australia. Cola dopo aver approdato al Port Albeny siamo arrivati ad Adelaide dove siamo sbarcati ed abbiamo proseguito Il nostro viaggio per Melbourne, poscia per Sydney in treno. Sono due grandi città moderne, dove si trovano negli hotel tutto quanto si desidera, nonché ogni conforto. Io ricordo l'Hotel Australia a Sydney che aveva certamente qualche centinaio di camere ed era molto elegantemente tenuto. I1 porto di Sydney e ritenuto per uno dei migliori porti del mondo ed e veramente un grande porto così costruito dalla natura. Di la ci siamo internati nel continente australiano, ed abbiamo visitato le Fenolan Caves, che sono caverne molto grandi e molto curiose dove esistono una grande quantità di stalattiti e stalagmiti di grandi dimensioni.

Da Sydney siamo passati alla Nuova Zelanda, con un piroscafo nord Americano. Siamo sbarcati ad Auckland, e poscia ci siamo internati per andare a vedere i famosi geyser ossia le sorgenti d'acqua calda che si trovano ovunque, e non e difficile facendo un buco nella terra di qualche profondità vederne sorgere una sorgente di acqua caldissima. Abbiamo visitato le stazioni di Roturoa e di Wakarewarewa, dove tutte le case sono composte del solo piano terreno, essendo quelle regioni solite a subire dei terremoti alle volte violenti, ma certamente molto frequenti.

Dalla nuova Zelanda ritornammo a Sydney dove non trovammo un piroscafo che ci convenisse per andare a Singapore come avevamo intenzione di fare, quindi in treno ritornammo a Melbourne dove trovammo Il piroscafo Orizabe dell'Orient line, che partiva per Colombo nell'isola di Ceylon, e su quel piroscafo ci siamo imbarcati ed arrivati a Colombo si siamo fermati qualche giorno, finche abbiamo potuto imbarcare su Il'Oceanian, piroscafo francese diretto a Saigon in Indocina.

Arrivammo colà dopo aver fatto lo scalo di Singapore, città da me molto conosciuta essendoci stato parecchie volte.

Da Saigon pro seguimmo per Hong-Kong famosa colonia inglese che ora a nelle mani dei giapponesi.

Quindi partimmo per Shangai la più grande città cosmopolita che esiste in Cina. Vi e un gran quartiere europeo dove sono rappresentate tutte le nazionalità dell'Europa. Noi abbiamo trovato cola due fratelli Negri di Novi Ligure che dirigevano una fabbrica di tessitura di seta, ed abbiamo dovuto accettare un invito a pranzo dai proprietari delle filande che dirigevano, pranzo che ci fu dato in una trattoria cinese, ma dove ci siamo divertiti ben poco ed abbiamo mangiato ancor meno, tanto che dopo aver ringraziato quelli che cl invitarono, siamo ritornati nel nostro hotel per mangiare qualche cosa di possibile.

Da Shanghai siamo passati in Giappone. Abbiamo cominciato con visitare Nagasaki, quindi Kobe, Osaka, Sisoha, Johohama, Tokio, Nikko, Myhanosta, e diverse piccole città dell'interno dove abbiamo trovato un'accoglienza molto cordiale.

Il Giappone e certamente un paese molto interessante e di grande avvenire, ed ha una popolazione molto intelligente e seria. Siamo stati in Giappone oltre a due mesi e siamo rimasti molto soddisfatti del tempo che gli abbiamo dedicato.

Partimmo di la con un vapore della Pacific Steam Navigation Com. che ci porta direttamente da Johohama a Vancouver nella British Columbia avendo fatto il solo scalo di Victoria nell'isola omonima. Attraversammo la British Columbia ed il Canada diretti a Montreal, Quebec e poscia Toronto per poter visitare le cascate del Niagara. Visitammo quindi New York e Washington, quindi partimmo da New York per Liverpool col piroscafo Majestic della White Star Line traversata che abbiamo fatto in sei giorni. Passammo quindi per Londra ove ci fermammo qualche giorno, quindi filammo diritti per Genova attraversando Parigi senza fermarci.

Partiti da Genova nei primi giorni del mese di novembre del 1894 vi ritornammo verso la fine di agosto del 1895, cioè impiegando a fare il viaggio circa 10 mesi.

Finito il nostro viaggio a me fu ridato il comando del piroscafo " Carlo R" e partii verso la fine dell'anno 1895 con un carico di emigranti per il Brasile e ne ritornai nel Gennaio 1896; avendo avuto per compagno di viaggio il Sig. Cesare Balduino, che volle venire con me per fare un viaggio di un mese,e col quale conservammo per molto tempo una buona e vera amicizia.

Con detto viaggio fatto nel 1895-1896 io ho finito la mia vita di navigante, perché avendo il Conte Raggio idea di ingrandire la sua flotta, riconosceva la necessità di avere un capitano di armamento fisso in terra, per dirigere la parte tecnica dei suoi piroscafi, ed lo fui quello da lui prescelto per occupare detto posto, che aveva certamente molta importanza.

Dal Novembre 1868 fino al Febbraio 1896 sono passati anni 28 e mesi tre nel quale tempo sono compresi oltre 25 anni di navigazione effettiva, tempo più che sufficiente per aver diritto alla più alta pensione dei capitani marittimi di lungo corso, dalla Cassa Invalidi del la Marina Mercantile ed io ho potuto in seguito regolare il mio libretto di matricola, che e il documento necessario per incassare detta pensione regalare dico detto libretto alla Casa di riposo della Gente di mare di Camogli affinché pregassero per mantenermi molto tempo in vita, onde poter profittare il maggior tempo possibile della mia pensione!

Così dal principio dell'anno 1896, sempre occupandomi di affari marittimi, passai dal navigare alla direzione di affari sempre inerenti alla navigazione, cominciando come capitano d'armamento. Nell' estate del 1897 il direttore commerciale ed amministrativo dei piroscafi della Casa Raggio perì in un'escursione sopra dei ghiacciai sulle Alpi, ed io allora dovetti provvisoriamente prendere la direzione totale della flotta, aiutando però il Conte Raggio a cercare un direttore che assumesse la direzione che aveva lasciato il poveretto perito sulle Alpi. Diversi armatori furono officiati per occupare detto posto, ma nessuno volle accettare.

Io però aiutando coscienziosamente il Conte Raggio a cercare la persona che egli desiderava, dentro di me ero convinto che se i piroscafi passavano qualche mese sotto la mia direzione, il Conte si sarebbe accorto che io potevo benissimo continuare a dirigere senza aver bisogno di ricorrere ad altre persone. Quindi senza far cenno a nessuno di quanto naturalmente desideravo misi ogni impegno affinché gli affari si svolgessero in modo soddisfacente; e posso dire di esserci riuscito ampiamente. Il Conte Raggio soddisfatto del mio operato mi nominò direttore dei suoi piroscafi e nel 1918 volle che mi prendessi un capitano d'armamento che fu Il Cap. Mangiarotti.

Fu poi verso la fine del 1918 che si fondò la Società Commerciale di Navigazione, con un vasto programma di nuove costruzioni ed io venni nominato Amministratore Delegato. Con questo programma anzitutto si passarono i 4 piroscafi della Ditta Raggio alla nuova Società ed io col concorso di un ingegnere navale della Ditta Odero, studiammo la costruzione di nuovi vapori da carico che si misero subito in costruzione, cioè il Iupiter, il Vernus, l'Uranus alla Ditta Odero, ed il Iuno alla Ditta Orlando di Livorno. Vennero poco dopo messi in costruzione il Doris, il Nereus, ed il Diand alla Ditta Odero ed il Selene al Cantiere navale di Ancona.

Vennero anche comprati dei piroscafi all'estero, come il Themis, il Pallos, il Mercurius e l'Hercules; così al principio di questo secolo io dirigevo una flotta di 14 piroscafi.

Pare che il mio modo di amministrare gli interessi che mi furono affidati abbia incontrato l'approvazione non solo dei Signori Raggio ma anche di altre persons che si occupavano di affari marittimi. Infatti nel 1905 sono stato invitato ad entrare nel consiglio della N.G.I. (Navigazione Generale Italiana) la massima compagnia marittima italiana. Avendo io risposto che per far ciò bisognava che ne parlassi col Conte Raggio, questi mi fece il seguente discorso: Diversi miei amici mi hanno proposto quanto voi mi dite; io non posso ostacolare la vostra nomina ad amministratore di detta Società, quindi se voi credete di accettare fatelo pure pero desidererei che mi prometteste che, qualunque offerta vi fosse fatta,voi non lascerete la direzione dei miei piroscafi - promessa che io feci e mantenni fino all'ultimo.

Così fui nominato membro dei consiglio d'amministrazione della N.G.I: dell'Italia Navigazione, società che dipendeva dalla N.G.I., nonché membro del consiglio dell' "Italia” società d'assicurazioni marittime. Ma nel 1906 il Parlamento Argentino votò una legge colla quale detta Repubblica avrebbe pagato una sovvenzione da stipulare a quella Societa che avesse istituito una linea di navigazione fra un porto europeo e Buenos Ayres, con piroscafi che impiegassero non più di 15 giorni ad effettuare la traversata. Al Conte Raggio allora venne l'idea di concorrere per detto affare. Si mise d'accordo con il Sig. Figari (detto il Padre Eterno) e stabilirono nel caso rimanessero aggiudicatari del l'affare, di formare una società con 50 milioni di capitale per la costruzione e l'esercizio delle navi necessarie.

Ed io fui l'incaricato di studiare la cosa, di preparare i disegni di piroscafi, e di andare a Buenos Ayres per trattare con quel governo.

Siccome nei 15 giorni suddetti vi era compreso anche il tempo delle eventuali fermate intermedie, ed essendo, allora che si navigava bruciando carbone, la fermata necessaria per approvvigionarsi di carbone, detta fermata doveva essere ridotta al minimo, quindi i rifornimenti si dovevano fare con mezzi meccanici, e non con mezzi che allora erano in uso a S.Vincenzo di Capo Verde, ed alle Canarie, ove molto di sovente, non essendo porti riparati, non si poteva imbarcare il carbone.

Decisi quindi di andare a Buenos Ayres con un piroscafo francese, imbarcandomi a Lisbona per passare nel porto di Dakar, unico porto di quei paraggi dove le acque sono sempre tranquille. Infatti il porto di Dakar fu da me ritenuto quello che mi necessitava nell'eventualità avessimo ottenuto l'affare.

Arrivai a Buenos Ayres verso la meta del mese di settembre 1906 e presentai le mie proposte ed i disegni dei piroscafi che si sarebbero costrutti. Ciò feci prima del 1 Ottobre come era stato stabilito dal Governo Argentino. Ebbi in seguito diverse conferenze con quel ministro della Marina, del quale ricordo il nome, cioè Sig. Betbeder,e credo che sarei stato il vincitore della gara, perché fui il solo che presentai una proposta, assolutamente precisa al capitolato d’onere pubblicato.

Ma un fatto grave é intervenuto, il 22 Ottobre 1906 mi si telegrafò da Genova la morte del Conte Raggio.

In seguito a ciò ricevetti un telegramma dal Sig. Figari che mi dichiarava che in seguito a detto disgraziato avvenimento lui non intendeva più continuare ad interessarsi nell’affare.

Un altro telegramma pressappoco simile ricevetti dagli eredi Raggio col quale mi si pregava di ritornare al più presto possibile, risultando dal testamento del Conte essere io uno degli esecutori testamentari.

Dovetti ricorrere a qualche sotterfugio per farmi dichiarare dal Ministro della Marina che la mia proposta non era accettata, e così ottenni quanto desideravo di essere cioè autorizzato a ritirare il mezzo milione di pesos che avevo depositato al Banco da la Nation per poter intavolare le trattative.

Cosi partii da Buenos Ayres ai primi di Novembre, e col Sannio della N.G.I., arrivai a Barcellona, e quindi col treno via Marsiglia arrivai a Genova circa il 25 Novembre.

Prima di partire da Genova, io avevo naturalmente presentato le mie dimissioni da amministratore della N.G.I. dovendo recarmi in Argentina per stabilire una linea di navigazione concorrente a quella che già eserciva la N.G.I.; ma appena ritornato fui pregato di ritornare nella mia carica, non solo come semplice amministratore, ma per di più come Membro del Comitato di Direzione.

Siccome facevo anche parte del Comitato Direttivo dell'Italia Navigazione, ed avendo detta Società deliberato previo aumento del capitale sociale, la costruzione di tre grandi piroscafi da passeggeri per i viaggi da Genova al Nord America, io fui incaricato di discutere con dei costruttori inglesi i dettagli di dette navi; ed in seguito a mie proposte, si affidò la costruzione di due di essi, cioè l'Ancona ed il Verona a Workmann & Clarke di Belfast, e la costruzione del terzo il Taormina alla Ditta Henderson di Glasgow.

Questi tre piroscafi furono per parecchi anni i migliori della Marina Mercantile Italiana specialmente per Il trasporto emigranti. Disgraziatamente furono tutti tre silurati durante le guerre 1915-1918. Durante il mio viaggio a Buenos Ayres venne costituito in Italia un comitato presieduto dal Senatore Erasmo Piaggio, che doveva occuparsi della difesa degli interessi della Marina Mercantile, ed io fui scelto per farne parte. Ma nulla fece detto comitato, tanto che io per non lasciarlo morire così senza essere stato radunato neppure una volta feci la seguente proposta al Senatore Piaggio. La nostra marina mercantile e schiava dovunque si trovi dei depositi di carbone stabiliti ovunque da negozianti inglesi; e specialmente i piroscafi che esercitano le linee per il Plata, debbono rifornirsi di quantità non indifferenti di combustibile alle Canarie o alle Isole di Capo Verde, cioè in porti aperti dove alle volte bisogna aspettare che il tempo migliori per poter fare il rifornimento. I soli piroscafi italiani che fanno i viaggi dall'Italia al Sud America, possono alimentare un deposito che sia di proprietà delle Società armatrici di detti piroscafi, quindi sarebbe conveniente che una società da essi formata si occupasse di detti rifornimenti.

Il Senatore Piaggio trovò conveniente la mia proposta, e mi dichiarò che il Lloyd Italiano avrebbe aderito alla formazione di simile società; e dopo di lui ebbi pure l'adesione della N.G.I., della Veloce e dell'Italia navigazione.

Così si formò la Società "Senegal Societè d'Approvisionement" società che dovette essere francese per poter avere il permesso di esercire nel porto di Dakar che io credetti di prescegliere per poter adoperare dei mezzi meccanici per compiere i rifornimenti. Questa Società che fu da me ideata costituita e gestita, ha dato dei risultati buonissimi. In quattro o cinque ore riforniva il Mafalda di circa 1.000 tons. di carbone di cui abbisognava per ogni approdo, e nei primi sedici esercizi ha dato ai suoi azionisti 852 per cento. Io oltre ad essere il promotore della Società fui anche l’ideatore dei pontoni che fornivano il carbone, che furono costrutti secondo le idee da me suggerite, e che erano infatti chiamati, Pontoni Menada.

Durante gli anni 1925-1926 al deposito di. carbone fu aggiunto quello dell'olio combustibile, mediante l'invio a Dakar di tre cisterne da 900 tons. ciascuna divise in 11 compartimenti stagni per ciascuna, e munite di pompe sufficienti per imbarcare 1000 tons. per ora d'olio sui piroscafi che si rifornivano. Con questo nuovo impianto abbiamo avuto anche diverse compagnie inglesi per clienti e siamo arrivati a fornire circa 200.000 tons per anno.

Tutti i galleggianti che a Dakar fornivano le navi di ogni nazionalità, furono costruiti secondo i miei disegni, e la N.G.I. che volle fare un deposito di carbone a Buenos Ayres per i suoi piroscafi,ha adottato le mie idee per costruire i galleggianti di cui abbisognava.

Poscia come tutte le azioni della Senegal erano possedute dalla N.G.I. che aveva assorbito l'Italia, la Veloce ed il Lloyd Italiano furono vendute nel 1936 ad una Società francese ed io cessai di occuparmene.

Nel 1907 venne varato nel Cantiere di Riva Trigoso Il piroscafo Principessa Jolanda, che appena fu in mare si capovolse.

Tutto quanto fu fatto per cercare di raddrizzarlo fu vano. Io essendo in relazione con compagnie di salvataggio inglesi, cercai se qualcheduna volesse prendersi l'incarico di tentare Il suo raddrizzamento, ma tutti la dichiararono impossibile, siccome la carena della nave nella sua parte superiore era a fior d'acqua si poterono estrarre le due macchine e le caldaie che erano nello scafo, che fu demolito per quanto possibile. Essendo macchine e caldaie in perfetto ordine, mi venne l'idea del modo in cui si potevano utilizzare, e quindi proposi alla N.G.I. di far costruire due grossi piroscafi da carico, di 14.000 tons. ciascuno, forniti dei mezzi meccanici di cui erano forniti i pontoni di Dakar per ottenere uno scarico sollecito, e quasi automatico, quando fossero carichi di carbone od altra merce alla rinfusa. La mia idea venne adottata e così vennero costruiti, secondo i miei disegni, i piroscafi Milazza e Volturno, che però ebbero una vita breve essendo stati silurati tutti due durante la guerra 1915-1918.

Nel 1910 i risultati ottenuti dalla Società Commerciale Italiana di Navigazione furono tali che si decise la costruzione di nuovi piroscafi di maggiore portata dei posseduti cioè di 8.000 tons. di portata.

Avendo avuto delle offerte dai cantieri inglesi molto più convenienti di quelli italiani, io partii per l'Inghilterra, e dopo un non breve soggiorno colà, combinai la costruzione di un piroscafo di 8.000 tons. con il Cantiere Doxford di Sunderland al quale si diede il nome di Edilio. In seguito al primo se ne ordinò un secondo che fu l'Enrichetta delle stesse dimensioni, quindi sui disegni inglesi costruimmo in Italia l'Armando, il Tea, il Carmen ed il Carlo che insieme agli altri, alla nostra dichiarazione di guerra del 1915 la Società Commerciale(Raggio) aveva una flotta di 19 piroscafi da carico. Durante la guerra i silurati furono 16 quindi non ne rimasero che 3 cioè l'Armando, il Iuno ed il Circe.

Prima della dichiarazione di guerra del 1915 io aveva comperato con l'aiuto di parecchi amici e cointeressati due piroscafi cioè l'Oceano di circa 7.500 tons di portata e l'Atlantide di 9.500 tons Li feci navigare per qualche anno, ma siccome durante la guerra il loro prezzo era salito di molto così pensai di venderli ambedue all'Ilva e ciò con molta soddisfazione dei miei azionisti, perché realizzarono più del doppio di quanto avevano sborsato, ed il Sig. Lorenzo Dufour, che aveva impiegato in detti miei vapori una somma considerevole mi ha mandato a regalare un servizio da the in argento di un valore non indifferente.

Mi compiaccio di scrivere ciò, che raramente avviene, affinché si sappia come io ho sempre trattato i miei cointeressati.

Negli anni che precedettero la guerra io fui nominato membro del Consiglio del traffico delle Ferrovie di Stato, quale rappresentante della classe armatoriale. Purtroppo detta carica non durò che due anni ed era molto utile perché dava diritto ad avere il permanente, cioè il diritto di viaggiare gratis su tutte le ferrovie italiane.

Venni pure nominato membro ad honorem del Collegio degli Ingegneri navali di Genova, associazione della quale non ho mai potuto occuparmene dati gli impegni che avevo.

Feci parte anche del Consiglio Superiore della Marina Mercantile che aveva la sua sede in Roma ed era presieduto da S.E. Paolo Poselli.

Ho preso parte, anche vivacemente, a diverse sedute, ma durante il periodo bellico ed in seguito fino al Maggio 1919, il Consiglio Superiore non diede segno di vita. Ciò, nonostante le requisizioni e i noleggi di navi che frequentemente abbisognavano al governo. E questo bisogno, fu tanto sentito che S.E. Riccardo Bianchi nel tempo che durante la guerra fu Ministro dei trasporti, ha creduto necessario alle gare al suo ministero una commissione di quattro armatori per il disbrigo degli affari marittimi.

Io ero uno dei quattro armatori.

Quando nel Maggio 1919 ricevetti l'invito per recarmi a Roma per le radunanze del Consiglio Superiore mandai le mie dimissioni. Seppi che S.E. Boselli se l'ebbe a male, ma io ho creduto che fosse l'unico modo che dovevo comportarmi dopo tanto silenzio. Nel Maggio 1918 moriva il Comm. Armando Raggio che con suo nipote il Conte Carlo Raggio possedevano la totalità delle azioni, della Società Commerciale Italiana di Navigazione e della Carbonifera Ind.le Italiana.

In seguito a ciò il Conte Carlo Raggio figlio del fu Conte Edilio mi dichiarò che egli voleva assolutamente toglierli dagli affari, che quindi d'accordo col suo avvocato che era ben noto Vittorio Rolandi Ricci, facessimo il necessario per ottenere quanto desiderava. Infatti abbiamo persuaso gli eredi del Comm. Armando Raggio a vendere la Commerciale di Navigazione e tenersi loro la Carbonifera. Perciò la Società di Navigazione fu venduta nel 1918 alla N.G.I.

Cosi io lasciai la casa Raggio dove era entrato nel Dicembre 1883, nella quale rimasi quindi circa 35 anni.

Continuai però ancora ad occuparmi di affari marittimi.

Nel 1920, per invito dal Credito Italiano, assunsi la presidenza di una Società di Navigazione che aveva 30 milioni di capitale formata dai lanieri italiani, ma specialmente biellesi.

Quando assunsi la presidenza i noli cominciavano ad abbassare ed io ritenevo che sarebbero arrivati al punto di non essere più rimunerativi. Ma essi volevano assolutamente impiegare parte dei milioni che avevano guadagnato durante la guerra in affari marittimi. Comperai allora un vapore ex tedesco in Anversa al quale misi nome di Città di Genova.

Gli feci fare due viaggi in Australia, poscia d'accordo con i Signori lanieri lo vendemmo alla N.G.I. Quindi liquidammo la Società.

In seguito, invitato dalla Banca commerciale e dal Credito Italiano accettai la presidenza del Lloyd Mediterraneo. tenni detta carica per qualche anno, ed essendo morto il direttore Cap. Olsen, mi assunsi anche la Direzione.

Quest'ultimo pero lo tenni per pochi mesi, perché avendo le due banche creduto bene di nominare un nuovo direttore senza neppure avvisarmi io ho dato e mantenuto le mie dimissioni da presidente.

Quando la N.G.I. ed il Lloyd Sabaudo si fusero in una sola grande Compagnia con un consiglio presieduto dal Duca degli Abruzzi, io venni nominato membro del Consiglio, e rimasi in carica fino a quando l'I.R.I. si impossessò della Compagnia.

Fui pure consigliere della Compagnia Finanziaria Marittima, e del Credito Marittimo, due banche che erano creature della N.G.I. Fui pure per qualche anno amministratore dell'Ansaldo, della Mutua Marittima nazionale, del Sindacato Marittimo contro ricorso terzi, nonché Presidente dell'Itali Assicurazioni Vita, e presidente per pochi mesi della Società per disinfezioni navi Clyton.

Ho tenuto pure per parecchi anni la presidenza della Società Commercio e fabbricazione tubi che vendetti molto proficuamente all'Ansaldo. Con ciò non credo di aver esaurito la nomenclatura di tutte le cariche sociali che ho avuto. La più importante, cioè quelle che mi diedero più da fare sono anzitutto quelle appartenenti alla Casa Raggio, quindi la Senegal e l'Italia Assicurazioni.

In quest'ultima Società entrai nel 1905, ne fui il presidente nel 1921 e lasciai la presidenza nel 1943 avendo compiuto i 90 anni, ma conservai e conservo tuttavia il posto di consigliere d'amministrazione.

Marzo 1945 Emilio Menada